今天4月以來，一汽-大眾速騰(SAGITAR)后懸架縱臂頻頻發(fā)生斷裂，這一系列質(zhì)量風波已引起官方關(guān)注。8月14日，國家質(zhì)檢總局發(fā)布公告表示，已于近日正式啟動對一汽-大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題的缺陷調(diào)查，對消費者提交的投訴信息進行技術(shù)分析，并組織專家對相關(guān)故障車輛進行了調(diào)查核實，同時約談了一汽-大眾公司。

汽車核心配件后懸架系統(tǒng)為何如此脆弱不堪，甚至成為通病性的質(zhì)量缺陷？這或許與一汽-大眾公司對后懸架配件的幾經(jīng)更換有密切關(guān)系。

后懸架斷裂多達20多起

《消費者報道》記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在第三方汽車品質(zhì)評價平臺中國汽車質(zhì)量網(wǎng)中，關(guān)于速騰后懸架斷裂隱患的爭議成為近2個月以來最為集中的投訴熱點。

目前，發(fā)生后懸架斷裂的車型都是來自2012年至2014年間生產(chǎn)的速騰。山東臨沂的車主張學東正是遭遇者之一：他于2014年3月17日在當?shù)?S店以18萬元購買了1.4T自動豪華版速騰汽車。6月12日，在車輛僅僅行駛1252公里時，扭力梁后懸架發(fā)生斷裂。

張學東向本刊記者描述了事故的現(xiàn)場情況：“出事的時候車速不超過50km/h，我從臨沂開車回家，剛到城南煤氣站附近，經(jīng)過一個小坑后突然感覺輪胎沒氣了一樣，下車發(fā)現(xiàn)右后輪懸架縱臂斷裂。”事后，他將車送去4S店進行處理，最終的處理結(jié)果是4S店經(jīng)理以個人名義以18萬元買下該車。

事實上，速騰后懸架的斷裂已非個例，在近期媒體、論壇的爆料中已有20多起案例。對此，一位不愿具名的汽車行業(yè)市場研究員向記者分析：“你可以發(fā)現(xiàn)幾乎所有的速騰車斷裂都在同一位置，因此很可能是質(zhì)量問題。”

據(jù)投訴者的分析，這些事故車的斷口都是從縱臂上邊沿開始斷裂，直至遇有崎嶇路面全部斷開。

2012年新速騰上市以后，將原有的后獨立懸架換成了低成本的扭力梁非獨立懸架，即耦合桿式半獨立懸架，這一簡化配置的行為引起很多人的不滿。而今年來接連發(fā)生的質(zhì)量問題，讓媒體和車主質(zhì)疑這很可能是批次性的設計缺陷。

汽車行業(yè)資深觀察員李慶光向記者表示：“這應該不是偶然性的質(zhì)量事故，而是具有共性的設計缺陷，只是發(fā)生的概率可能不大。”

頻繁出現(xiàn)后懸架斷裂情況，而且都出現(xiàn)在非獨立懸架的車型上，這讓那些還未出現(xiàn)斷裂情況的速騰車主心里犯了嘀咕。近幾個月來，關(guān)于后懸架缺陷的維權(quán)越來越多，多個地區(qū)建立了維權(quán)QQ群，深圳、合肥等地率先開展了一系列的維權(quán)行動，召回成為眾多速騰車主的心聲。

7月6日，深圳速騰車主組隊拉橫幅開車維權(quán)，打出標語“大眾速騰、斷無止境”。深圳維權(quán)車主梁齊軍向記者反映：“斷了的車主可以去4S店解決，而我們沒斷的車主，感覺開著車都提心吊膽，我們的訴求是希望大眾召回處理這個安全隱患”。

部分車主開始向國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心投訴，在他們的投訴信中這樣寫道：“速騰后懸架與扭轉(zhuǎn)梁之間為剛性連接，由于完全沒有扭轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)，實際上扭轉(zhuǎn)梁不能扭轉(zhuǎn)，只能上下擺動，這將導致車輛減震性能低下和縱梁局部產(chǎn)生應力集中。由于應力集中和縱梁設計強度不夠，一些新速騰已發(fā)生縱梁斷裂事故。”

記者查閱華晨汽車工程研究院所著的文章《汽車扭力梁式后懸架系統(tǒng)的匹配設計》發(fā)現(xiàn)，其中有對速騰扭力梁后懸架的受力分析：“路試中扭力梁最大受力工況是搓板路，主應力是彎曲方向，車速50-60公里時（頻率23.1-27.7Hz），與扭力梁一階振動模態(tài)相近易發(fā)生耦合共振。”

這樣的描述與車主斷梁時正常車速、淺坑等情況幾乎一模一樣，李慶光向記者解釋到：“在搓板路上的受力是最大的，雖然在道路試驗中車輛并沒有出現(xiàn)斷裂情況，但是這并不能保證實際駕駛中車輛在受到如此大的力也不會斷裂。”

半獨立懸架與PQ35平臺不匹配

懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，根據(jù)結(jié)構(gòu)不同可分為獨立懸架和非獨立懸架兩種。

獨立懸架系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪單獨地通過彈性懸架系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面。非獨立懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。

2012年生產(chǎn)的速騰車將獨立懸架調(diào)整為耦合桿式半獨立懸架，簡配后的后懸架與大眾PQ35平臺的不匹配問題或許是造成后懸架縱臂容易斷裂的元兇。

據(jù)了解，大眾的PQ35平臺是大眾集團A級車的第五代平臺，目前，包括途觀、高爾夫五、六代、途安、開迪、Scirocco尚酷、奧迪TT、A3、斯柯達明銳等車型都使用此平臺。

PQ35平臺原型車在設計之初就是多連桿獨立懸架，但在2012年速騰簡配為非獨立懸架時，需要對原有的平臺做一定的改動調(diào)整。網(wǎng)絡上，有網(wǎng)友分析稱，減配后速騰后懸架雖改為了扭力梁非獨立懸架，但車架沒改，車輛懸架安裝支點也沒變化，都與獨立懸架完全相同。

一位不愿具名的汽車行業(yè)市場研究員向本刊記者表示:“根源就在于原有的PQ35平臺，并沒有考慮到縱臂扭轉(zhuǎn)梁的搭配。在原有的車身定位點上，不得不增加定位拉桿來保證懸架的穩(wěn)固性，這種折中的辦法，容易出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題。”

上述汽車行業(yè)市場研究員告訴記者，近期發(fā)生的速騰懸架縱臂斷裂與簡配的非獨立懸架有直接關(guān)系。他說道：“速騰采用的是U型扭力梁，通過仔細觀察可以發(fā)現(xiàn)它其實是奧迪100的簡化版，拖曳臂用了兩個很薄的刀片，但這個刀片不具備扭力梁的剛度、也不能實現(xiàn)扭力梁的自由旋轉(zhuǎn)，所以容易導致斷裂。”

某品牌車企的技術(shù)工程師王宇也向記者表達了相似的觀點，“這個結(jié)構(gòu)忽略了拖曳臂受剪力的情況，剪力是破壞性最強的一種力的類型，把那個拖曳臂換成別的形狀就好了，這需要做受力模型分析，以及疲勞試驗”。

他進一步解釋：“速騰的拖曳臂用的是類似刀片，而奧迪100用的不是刀片，嚴格來說是桿，奧迪這個位置桿的結(jié)構(gòu)復雜很多，所以成本也會貴很多。”

李慶光也向記者表示“拖曳臂的強度不夠，車輪振動頻率和縱梁的頻率產(chǎn)生共振，這需要車企在汽車調(diào)校中避免。”

對于質(zhì)量問題的質(zhì)疑，7月22日，一汽大眾通過官方微博發(fā)布相關(guān)聲明稱：“速騰后懸架問題屬于極個別案例，并非設計和制造過程中出現(xiàn)的批量問題，請廣大消費者放心。”對于一汽大眾的回應部分車主并不領(lǐng)情，他們希望一汽大眾“拿出數(shù)據(jù)，對于‘極個別’斷裂給出解釋。”

就速騰后懸架斷裂的具體原因，記者多次向一汽大眾相關(guān)媒體負責人聯(lián)系求證，但未獲得回復。

速騰后懸架簡配惹爭議

正當耦合桿式半獨立懸架陷入質(zhì)量風波之時，2014年5月一汽大眾在新上市的速騰車上重新搭載了后四連桿式懸架，這一配置上的重要變化更讓車主質(zhì)疑，正是在斷裂隱患的逼迫下，一汽大眾重新調(diào)整了配置。

獨立懸架與非獨立懸架的區(qū)別有多大？一位多年從事汽車維修的工程師向本刊記者表示，非獨立懸架的結(jié)構(gòu)更簡單、成本更低，但是操控性相對更差。“二者在市區(qū)行駛的區(qū)別并不大，只有在極端的路況下才會有明顯區(qū)別。”

事實上，獨立懸架和非獨立懸架在緊湊型車型上的運用都非常普遍。李慶光向記者表示，非獨立懸架與斷裂事故并沒有直接關(guān)系，緊湊型車搭載非獨立懸架或者扭力梁懸架，這在國內(nèi)和國外都很常見。

雖然使用哪種后懸架無可厚非，然而，2012年3月，一汽大眾將速騰已搭載的多連桿式獨立懸架縮水為耦合干式半獨立懸架，這一技術(shù)上的倒退引得媒體和車主一片嘩然。王宇向記者表示，2012年簡配爭論的核心在于簡配而不減價，與今年增配的爭論并不同。

今年上半年，速騰非獨立懸架縱臂的集中性斷裂，使得車主開始質(zhì)疑是由于簡配后的非獨立懸架與PQ35平臺的不匹配，導致結(jié)構(gòu)以及材料的剛性存在缺陷。

面對質(zhì)疑，一汽大眾公關(guān)總監(jiān)拱興波曾向媒體解釋：“（后懸掛）調(diào)整是我們面對市場的對策。”此前，也有媒體分析稱，速騰的增配實乃應對上海大眾推出的同級別車NMC帶來的沖擊。

一汽大眾官微上曾詳細闡釋：“每款車型在定義和開發(fā)之初，追求的目標和側(cè)重點不一樣；非獨立懸架更有利于車輛后部空間的設計，極大擴展車輛的后部空間，提高乘坐舒適性，而獨立懸架有利于改善車輛的操控性能，提升駕駛感受。在任何一款產(chǎn)品的生命周期內(nèi)，我們都會根據(jù)用戶的實際需求對產(chǎn)品進行相應的調(diào)整和升級。”

實際情況真是如此嗎？在后懸架斷裂信息如此密集的時期，一汽大眾此時低調(diào)進行增配，一反常規(guī)。記者采訪了多位汽車業(yè)內(nèi)人士，他們認為一汽大眾此次的零配件升級并不是出于市場競爭需要，更多的是來自對安全隱患的考量。

上述汽車行業(yè)市場研究員向記者表示，此次增配來自外部競爭的原因不大，中國為大眾提供了46%的利潤，而速騰在同級別車中的銷量遙遙領(lǐng)先，并沒有增強配置提升競爭力的急迫性。

據(jù)中國乘用車銷量數(shù)據(jù)顯示，大眾速騰在2012年的銷量為20萬，2013年銷量達到27萬，銷量增長迅猛，今年前5個月總銷售近13萬輛。在緊湊型車中銷售排名穩(wěn)坐前3名。

而且，一汽大眾并無增強配置的急迫性，也在于非獨立懸架系統(tǒng)仍是目前緊湊型車的主流配置。王宇向記者分析道，在緊湊型車中，獨立懸架主要適用于主打運動的車型，例如馬自達3昂科塞拉、?？怂?、思域等。“目前A級車市場上的主流還是非獨立懸掛，因為大部分A級車都是家用的，非獨立懸架價格更加親民。”

無論是出于市場競爭需要、還是對于后懸架斷裂的風險規(guī)避，對于2012年至2014年配置非獨立懸架的速騰車主來說，都是一種不公平的對待，這些車主對于斷裂風險的擔憂仍在繼續(xù)。

（應受訪者要求，文中已作化名處理）

（責編：陳加索）