當對比不同類型汽車的燃料能效時，消費者往往依賴于窗口標簽上的mpg（每加侖汽油行駛的英里數(shù)，數(shù)字越大能效越好）數(shù)值。在美國，法律要求汽車制造商在出售所有新車的玻璃窗上必須貼上經過美國環(huán)保署（EPA）核準的車輛mpg評級。

不過最新一期美國《消費者報告》的測試發(fā)現(xiàn)，某些汽車經過環(huán)保署評估的mpg值比車主們在實際使用中的高許多。差距最大的汽車中甚至包括了一些高能效的車型，尤其是混合動力汽車。對油耗錙銖必較的人，最能體會到這種“欺騙”。

對比環(huán)保署315輛汽車的評估和美國《消費者報告》對市面上汽車進行實際使用情況下的mpg值測試后可以看出另一個明顯的差距：使用小型四缸渦輪增壓發(fā)動機的汽車，往往能實現(xiàn)更大的動力與更少的mpg值。

mpg標簽有多忽悠？

美國《消費者報告》的測試發(fā)現(xiàn)，混合動力汽車往往油料能效表現(xiàn)比較優(yōu)異。在這方面領先的車型包括豐田普銳斯Prius (44mpg)，本田汽車混合動力型思域Civic(40mpg)，福特Fusion(39mpg)和豐田凱美瑞Camry(38mpg)。

一些車主期望他們的車使用中實際的mpg值，能與車窗標簽及廣告上所提供的數(shù)值一樣，但這未免有點“癡心妄想”。

在測試的混合型動力汽車中，55%的實際mpg值不能達到環(huán)保部門的城市+高速路測評結果，有的差距高達10%或以上。其中，福特的混合型動力汽車的數(shù)值差距尤為明顯。

34mpg，林肯MKZ混合型動力汽車顯得非常“節(jié)能”，比環(huán)保局評估的45mpg少了11mpg，低了24%。假設燃油費每加侖3.5美元，車輛每年行駛12000公里，買了MKZ的消費者，在過去五年里，他們實際的燃油費比預算的足足高出1510美元。

此外，比起廣告上面宣傳的47mpg ，福特C-MAX和Fusion 也分別低了10mpg和8mpg。同樣地，大眾捷達的混合動力版也少了8mpg。

“我們認為駕駛方式、模式和環(huán)境的變化是造成目前的測試誤差的部分原因。”福特的發(fā)言人Todd Nissen表示，“但最新一代的混合型動力汽車將排除這些因素，對行駛的連貫性更敏銳。”

同時，美國《消費者報告》的測試發(fā)現(xiàn)，28%小型渦輪發(fā)動汽車的mpg值也比環(huán)保部門評估的低了10%或以上。這些車型包括Buick Encore, Ford Fusion和Nissen Juke。

環(huán)保署mpg值偏大

環(huán)保部門的mpg評估值不能反映汽車真實的駕駛能效很大程度上是因為他們的測試方法已經過時。這些測試起初的設計目的是用來測量傳統(tǒng)汽車在特定駕駛條件下的動力傳動系統(tǒng)的，而不是當今不斷成熟發(fā)展起來的燃油/電力系統(tǒng)。

美國阿貢國立實驗室的研究工程師Mike Duoba正是研究怎樣讓測試跟上時代的。他指出：“環(huán)保部門的測試最初是設計來測試排放量，而不是燃油使用效率的。他們想測試各類型（汽車）的速度和加速的情況。”

環(huán)保局的汽車mpg值測試是在非常低速的情況下進行的，此時加速緩慢與空轉較少。雖然高速公路測試中也有不少剎車再加速的操作，但最大速度為60 mph（公里/小時），平均速度也就48mph左右。

在這樣的行駛條件下，混合動力型汽車是非常高效的。最新型的混合動力型汽車，輕踩油門就能快速地進入電動模式駕駛達到60mph。所以混合動力汽車可以輕而易舉地完成環(huán)保局的部分測試，無需消耗一滴油。

相比之下，美國《消費者報告》的“高速公路mpg測試”是在65mph的平穩(wěn)速度下進行的，能夠更為真實反映公路上的實際駕駛情況。在這種情況下，混合動力汽車在持續(xù)地運行它的發(fā)動機，不能充分體現(xiàn)其電能使用的優(yōu)勢。因此，它的mpg值比環(huán)保局的評估值要低。

類似地，在環(huán)保局的測試中，小型渦輪發(fā)動機很少需要加速發(fā)動機渦輪去形成足夠的馬力(動力)。而在美國《消費者報告》測試中，車主要在500尺以內把車速由20 mph升至40mph，需要更多的空氣和燃油進入引擎內，才能獲得更大動力。

縮短差距

總的來說，這些年來燃油效率的差距確實在縮小。

《消費者報告》在2005年曾做了一項相似的對比測試，用實測的mpg值與環(huán)保局的評估值進行對比，結果是大多數(shù)汽車的mpg值比窗口標簽標示值低得多。傳統(tǒng)的燃油汽車mpg值比環(huán)保部門的評估值平均低了9%，而混合動力汽車的則平均低了18%。

對于2008年后的車型，環(huán)保部門改進了測試方案，使多數(shù)汽車的評估值更接近雜志測試的數(shù)值。而在最新測試中，傳統(tǒng)汽車的mpg值平均僅比環(huán)保部門的評估值低了2%，而混合動力汽車的則平均低了10%。

環(huán)保部門的發(fā)言人Enesta Jones稱，在2008年的修訂案中降低了混合動力汽車的mpg評估值。其中城市內駕駛的mpg值降幅高達30%，高速公路上駕駛的mpg值降幅高達25%。“這具有重要意義，能更好地反映了現(xiàn)實生活中的車輛駕駛情況。”

在高速公路駕駛測試中，很多汽車的實況mpg值超過了環(huán)保部門的評估值，但在城市駕駛中卻顯得不足。對于混合動力汽車來說這無疑是正中要害，其在城市駕駛測試中的mpg值比環(huán)保部門的評估值低了28%。

當然，汽車制造商正極力向環(huán)保部門的評估值靠攏。他們利用各種可變因素，使結果變得更可觀。

Duoba指出，有兩種方法能使結果變得更好：使用最好的汽車，優(yōu)化測試結果；高效地駕駛。“對于不同的車來說，車主能提高的mpg數(shù)值不一。一些混合動力汽車對于車主的駕駛習慣是非常敏感的。”他補充。

這些因素會很大程度地影響汽車的行駛表現(xiàn)，從而影響環(huán)保部門的評估值和現(xiàn)實世界中的利用率。

消費者應該意識到，他們買到的車輛可能不會達到像窗口標簽上所標明的效率。