動力表現(xiàn)：A4L稍顯遜色

其中，表現(xiàn)最好的是320Li，同時C200L的表現(xiàn)也不錯，以非常微弱的差距落后于320Li，但是相對于另外兩位對手的優(yōu)異表現(xiàn)來說A4L稍顯遜色。

320Li配備了寶馬N20B20直列四缸2.0T渦輪增壓發(fā)動機和8速的采埃孚自動變速箱，發(fā)動機為前置后驅，采用縱置方式布局。最大功率為135KW，最大扭矩為270牛米。光看參數(shù)消費者可能會覺得這樣的動力總成非常暗淡無光，沒有大功率也沒有雙離合，甚至連蒙迪歐的低功率版本的參數(shù)也比不上。但要知道汽車從來都不是一個光看參數(shù)的機械，寶馬的強項是發(fā)動機與變速箱的匹配，使駕駛者與車輛有更好的人車交流，這點是蒙迪歐所遠遠不能企及的。

在真正將這款車熟悉開上手后，它動力響應敏捷、加速線性的特質可以完全讓你忘掉雙離合。320Li的發(fā)動機在轉速達到1250轉的時候，發(fā)動機便可以輸出最大扭矩，這一特點，保證了320Li在城市中低速行駛的時候，也可以保持強勁的動力。

動力平順上320Li的確不如使用了CVT變速箱的A4L，在城市低速蠕動路段還是能比較清晰地感受出換擋頓挫，一旦到了路況較好的路段，把駕駛模式調(diào)至sport（320Li駕駛模式不同所帶來的差別非常強烈），這時才能完全體現(xiàn)出寶馬的精髓所在，三分二油門，轉速立即被拉高至4000轉，扭矩爆發(fā)、換擋間隔少于半秒、動力爆發(fā)，這一套流程下來大概在不到一秒的時間內(nèi)完成，而且當松開油門一秒再猛踩的瞬間，動力不會因為剛換回高擋位而反應不過來。在急加速和連續(xù)加速方面的表現(xiàn)320Li是三款車中做得最好的。

C200L配備了奔馳旗下的M274 2.0T發(fā)動機和奔馳自主研發(fā)的7G-Tronic自動變速箱，最大功率和320Li一樣是135KW，最大扭矩300牛米，同樣是前置后驅的布局。盡管參數(shù)上來看扭矩是比320Li稍高一點，但與其他品牌相同排量比起來還是稍顯平庸。這臺M274的發(fā)動機在1200轉到4000轉都是最大扭矩轉速區(qū)間，比320Li的1250轉還要低，這使得它在低速行駛時隨時都能有很強的動力儲備。

這臺發(fā)動機在不同的駕駛模式下所帶來的影響并不如寶馬來得那么的明顯，即使是最溫柔的ECO模式和最暴躁的sport+模式對比起來性格也不會分裂得像320Li那樣，如同在開兩輛完全不一樣的車。

C200L所配備的這個7G-Tronic自動變速箱絕對是拉后腿的存在，低速換擋頓挫非常明顯，尤其是放在低速蠕動的路段會更讓人感到郁悶。而在高速路段急加速時變速箱反應總會慢半拍，油門踩到底后總會有著個一秒左右的思考人生時間動力才會爆發(fā)。但它比起320Li也不是完全沒有優(yōu)勢的，多出來的30牛米扭矩在動力全面爆發(fā)時還是能讓駕駛者感受到更加強勁的輸出。

A4L配備了備受爭議的第三代EA888 2.0T發(fā)動機和CVT變速箱，最大功率132KW，最大扭矩320牛米，發(fā)動機前置前驅結構。A4L配備的這個CVT與一般日系廠商使用的CVT是稍有不同的，一般日系廠商是會用一個液力變矩器作為發(fā)動機和變速器的動力傳輸裝置，而A4L的CVT所用的這個動力傳輸裝置是一個濕式的多片離合器。相比起液力變矩器，多片離合器的優(yōu)點是使動力的傳輸更加直接、效率更高，缺點是在高低不平路面低速蠕動時避免不了會有輕微的震動。

低速行駛是A4L的強項，CVT順滑的特色發(fā)揮得淋漓盡致，避免了換擋時生澀的頓挫,讓市區(qū)行駛體驗大大增加。但跑高速時A4L的表現(xiàn)就難以讓人滿意了，CVT的傳動效率比起自動變速箱有所不如，因為CVT內(nèi)部錐輪帶動鋼帶轉動的同時也會有一定的摩擦，存在著動能的消耗。在一些高負荷情況下變速箱也會讓人有疲于應付的感覺，急加速不如另外兩輛車來得干脆。

CCR這次的百公里油耗測試溫度為32攝氏度，路面由于下完雨不久處于半干濕狀態(tài)。在百公里加速的環(huán)節(jié)里，C200L和320Li之間差距非常之小，比起A4L都有著不小的優(yōu)勢。綜合三名測試人員的成績來看，320Li的百公里加速會更快一點，A4L的加速最慢。由此看出驅動方式的不同對于極限動力也是有著較大的影響的，明顯后驅車在急加速時姿態(tài)保持得更好，前驅車在起步階段的重心后移和輪胎打滑都會嚴重影響加速成績。

操控性表現(xiàn)：320Li優(yōu)勢明顯，A4L操控弱

一個老生常談的問題是：那些“L”加長軸距車型在經(jīng)過加長處理后，對操控是否有所影響？這是國內(nèi)所有長軸距車型都面臨的問題。

就本次CCR測評中的三款車來看，320Li是被影響最小的，雖然3系長軸版本也是中國特供版，但是3系在德國帶來中國之前，就預先設計好一長一短打包來的。而C級和A4都是短軸版本來到國內(nèi)后再拉長的，在可靠性、穩(wěn)定性方面毫無疑問前者更為優(yōu)秀。

雖然各個廠家一直宣傳操控依然，但是完全沒影響那肯定是不可能的。只能說，既然得到了空間上的甜頭，那么就要做好操控上有一些影響的心理準備。但其實，這也并不意味著，長軸距版本車型操控就不好了。

本次測試中320Li也體現(xiàn)出了寶馬應有的水準，在三款車中排在第一。但是奔馳也一甩過去買菜車的形象，在操控上下了大功夫，320Li與C200L的差距非常微弱，A4L相對前兩者來說都弱了不少。（如下圖）

轉向手感方面，320Li做得最好，根據(jù)速度不同方向盤回正力的變化比較線性。但C200L的轉向手感標定會讓人有點難以捉摸，隨著速度的變化方向盤回正力的變化是比較突兀的，從速度40加速至80會感覺到回正力變化得不太均勻。而A4L的轉向手感一直變化都不大，低速很輕上到高速還是比較的輕。

三款車都能給駕駛者不錯的高速穩(wěn)定感，320Li和C200L虛位會更小一點，駕駛起來可控性會更強但是也更累，駕駛者需要不停地調(diào)整方向。A4L相對虛位會大一點，駕駛起來沒那么累，但可控性會偏弱一點。

過彎表現(xiàn)做得最好的也是320Li，C200L稍為遜色，A4L表現(xiàn)居后。雖然320Li和C200L的前懸掛本質都是成本低廉的麥弗遜懸掛，但這一點也不影響它們在過彎時的表現(xiàn)。320Li在高速過彎時懸掛支撐做得比較到位，車身姿態(tài)也不會因為軸距加長了這么多而變得臃腫，彎中會有一點轉向過度的傾向，但整個過彎過程還是能保持著不錯的循跡性。C200L過彎時懸掛的支撐性會比320Li稍弱一點，而出彎后的姿態(tài)保持得也稍微掙扎一些，主要是懸掛在回彈之余還會帶有一定程度的余震，讓車身不能馬上穩(wěn)定下來。A4L是三款車中過彎信心最弱的一輛，相同速度情況下A4L會出現(xiàn)非常輕微的轉向不足現(xiàn)象，而且在出彎后A4L不能很好地保持對地面的貼服。

可以說“坐奔馳，開寶馬”這句話對國民的影響是深遠的，這次測試中的這輛C200L雖說在操控上是不足以超越寶馬，但其實兩者間的差距遠比人們想象中的要小，輕度的激烈駕駛對于C200L來說還是能從容應付的。而A4L似乎已經(jīng)和駕駛樂趣這個詞漸行漸遠，好在不錯的底子還是沒讓它在這部分過分出丑。

舒適性表現(xiàn)：A4L較為舒適，C200L、320Li偏運動調(diào)校

舒適性對于一輛普通品牌中型車來說是很關鍵的考慮因素，像天籟這樣的車型除了舒適性之外各方面表現(xiàn)都比較平庸，但其銷量卻很高，可見中型車消費者對于舒適性的要求是很高的，BBA作為豪華品牌在舒適性方面將會面臨更加苛刻的考驗。

A4L雖然在操控方面表現(xiàn)最差，但在舒適性上扳回一城，可以明顯看出A4L為了舒適在動力操控上作出了不少妥協(xié)。C200L在舒適性方面的表現(xiàn)比較分裂，有亮點也有明顯缺點。320Li亮點不多，表現(xiàn)中規(guī)中矩。綜合來看A4L表現(xiàn)最好，第二是C200L，320Li排第三。（得分如下圖）

濾震能力方面，A4L和320Li都算比較穩(wěn)定，而C200L卻表現(xiàn)出非常分裂的性格特點。低速時能明顯感到C200L的底盤懸掛是挺有韌性的，細碎震動能有部分傳遞回車廂內(nèi)部但動靜不大不會對乘客造成滋擾，像減速帶或者較大的坑洼路面也能比較好的過濾。一旦速度提升至60以上懸掛就變得十分的生硬，無論是大小震動幾乎都會很清晰地全部傳遞到車廂內(nèi)，過坎時就是硬碰硬的感覺。

320Li的底盤懸掛在過濾震動時會給到車內(nèi)乘客軟中帶硬的感覺，細碎小震動能清晰傳遞到內(nèi)部讓駕駛者有較好路感，而對于大震動也有著一定的吸收，過坎表現(xiàn)干脆利落，沒有過多的余震。而且無論高速還是低速表現(xiàn)得也比較均衡，不會出現(xiàn)C200L的情況。

A4L的底盤最為舒適，細碎小震動幾乎完全過濾，因為懸掛偏軟一點，對于大震動也能有不錯的過濾，過坎時雖然不如320Li那樣干脆利落，但是卻更加柔韌，車內(nèi)乘客的主觀感受更好。

車內(nèi)隔音表現(xiàn)C200L明顯要比另外兩款車好不止一個級別，無論是高速、低速還是靜止狀態(tài)下都做得很好。320Li低速表現(xiàn)還算不錯但速度一上去之后發(fā)動機就會爆發(fā)出轟鳴悅耳的聲浪，當然也有人認為這是擾耳的噪音。A4L如此平庸的隔音表現(xiàn)無疑讓人感到失望，如果能把隔音水平提上去A4L的整體舒適性將會得到質的提升。

惱人的變速箱頓挫也是NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）中重要的一環(huán)，A4L無疑是表現(xiàn)最好的，CVT變速箱的優(yōu)勢在這里完全發(fā)揮出來。320Li表現(xiàn)也不弱，輕微的換擋頓挫能讓駕駛者更有駕駛樂趣而對于后排乘客也不會有過多的影響。C200L作為一輛奔馳就有點說不過去了，一二擋之間、二三擋之間的切換都會感覺到比較明顯的頓挫感，無論對于駕駛者還是乘客都有著不太好的體驗。

A4L在操控上作出的妥協(xié)在舒適性上得到了比較明顯的體現(xiàn)，無論是城市鋪裝路面還是鄉(xiāng)道爛路都能從容應付。C200L有著很好靜謐性，不過由于濾震性能的分裂和惱人的頓挫，使得C200L的舒適性大打折扣，C200L明顯更適合走一些路況較好的城市鋪裝路，一旦遇到爛路就會比較容易露餡。320Li明顯是偏運動風格的調(diào)教但同時也希望能夠兼顧一定的舒適性，走爛路時的表現(xiàn)尤為突出。

油耗表現(xiàn)：A4L、320Li令人滿意，C200L油耗偏高

大多豪華品牌中型車的潛在消費者對于燃油經(jīng)濟性相對看得沒那么重要，但這不意味著豪華品牌的中型車燃油經(jīng)濟性就會比普通品牌中型車表現(xiàn)要差，通過CCR測試團隊的油耗測試，發(fā)現(xiàn)豪華品牌中型車油耗并不比一些普通品牌高，甚至還更優(yōu)秀。CCR測評團隊采用交換駕駛的方式盡量把駕駛習慣所帶來的影響降至最低，以達到更客觀的油耗成績。

對于一臺2.0T發(fā)動機來說八點多九升這樣的油耗是非常令人滿意的，參考CCR獨立車評之前的油耗數(shù)據(jù)對比來看，A4L的油耗表現(xiàn)和索納塔九一樣是8.6L/100KM，但是要知道索納塔九所搭載的只是一臺1.6L的小排量渦輪增壓發(fā)動機，而320Li與現(xiàn)代的IX25成績相同也是9L/100KM，IX25是2.0L自然吸氣發(fā)動機。

C200L 10.7L/100KM的油耗成績相對較高，但對于一輛2.0T排量的豪華品牌中型車來說也遠沒達到接受不了的程度，參考之前CCR測試的1.8T博瑞，它的油耗也達到了10.85L/100KM，這么看來C200L的油耗也是在可接受范圍內(nèi)的。但是對比起另外兩個競爭對手這個油耗表現(xiàn)無疑不在同一個級別。

相信這次油耗測試的成績會打破很多消費者心目中對德系豪華品牌車固有的油老虎形象，其實近年來隨著歐洲排放標準越來越嚴格，大多數(shù)的歐洲廠商都在大力提升燃油經(jīng)濟性，或許對于一些豪華品牌的車主來說燃油經(jīng)濟性并不是那么的重要，但這點對于廠商來說卻無比關鍵。

（責編：陳加索）